ambrosius.konnotationen

Treibgut - Wo am breiten Strome die Ufer stehen, sind Schwarzerlensamen aufgegangen, und schäumen als saftige Büsche die Ränder der großen Lethe, die alles ins Dunkele Meer trägt; ihre weichen Äste, die noch nicht ahnen lassen, welcher später als kahler Stamm reife Blätter hoch in der Sonne wiegen wird, tauchen in die Wasser, wie Kinderhände. Dann und wann greifen sie, denen alles noch ernstes Spiel ist, nach Treibgut. Oder es bleibt hängen, lädt zum Tanze, haucht im Kusse Lebwohl

Donnerstag, 29. November 2018

Geoengineering aktuell, nicht nur in der Vergangenheit beweisbar (2)

Teil 2) Indizien aus Beobachtungen, die die Behauptungen belegen

Millers Beobachtungen nach - er hat als langjähriger Paragleiter den Himmel natürlich stets intensiv studiert - begannen vor allem seit 2011 diese Programme in großem Ausmaß. Am meisten fiel ihm dabei auf, daß die Luftmassen und Wolken früher klare Abgrenzungen mit einem satten, blauen Hintergrund zeigten. Das hat sich seit etwa 2011 völlig geändert. Seither verschwimmt das Himmelsbild europaweit, wenn es nicht gerade geregnet hat, zu einem grauen Schleier. Dieses Phänomen nimmt seither ständig zu. Daß das auf jeden Fall von Flugzeugen stammt, hat der VdZ ebenfalls immer geglaubt. Der Flugverkehr hat ja in den letzten zwei Jahrzehnten exponentiell zugenommen. Miller meint aber, daß das nun durch Geoengineering-Austräge bewirkt wird.

Daraus ergeben sich Konflikte mit der zivilen Luftfahrt. Denn die Flugzeuge, die Chemie ausbringen, fliegen in Höhen von fünf Kilometern, gerade über den Cirrhuswolken, denn genau solche sollen ja erzeugt werden, aber unter der Tropopause in elf Kilometern. Genau dort fliegen aber auch Zivilflugzeuge. Aus den Belegen der Flugkontrolle (Karten mit Flugkorridoren) geht hervor, daß diese immer kerzengerade unterwegs sind. Das macht Flüge mit Geoengineering-Absichten leicht identifizierbar. Denn diese fliegen NICHT gerade, sondern ziehen Schleifen, kehren um, etc.

Sie fliegen auch oft viel langsamer als zivile Maschinen, die durchschnittlich mit 700 bis 900 km/h unterwegs sind. Das ist der Grund, warum sie oft auch niedriger fliegen, oft bis 4000 Meter tief. Weil es aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit in dünneren Luftschichten einen Strömungsabriß geben könnte.

Manchmal hat er auch beobachtet, daß zweistrahlige Maschinen plötzlich vier Kondensstreifen bilden, die auch wieder abgestellt oder phasenweise unterbrochen werden. Zudem kreuzen sie die zivilen Flugbahnen oft genug im 90-Grad-Winkel - zur gleichen Zeit! Ein ziviler Pilot würde das unterlassen, alleine wegen der zu erwartenden Turbulenzen, aber auch aus Gründen des Abstands. Ihm war zudem aufgefallen, daß zu bestimmten Zeiten (etwa 12 Uhr) wie auf Kommando 30, 40 Flugzeuge auftauchen, als wäre das koordiniert, die noch dazu ihre Flugbahn mit der Sonne ändern. In Folge wird ein zuvor tiefblauer Himmel immer fahler, bis nur noch ein Schlierenteppich übrigbleibt.

Weitere Beobachtungen schließen sich an. Da gibt es etwa Flugzeuge ohne Fensterreihen. Selbst Transportflugzeuge haben aber Fenster, weil sie (außer beim Militär) lediglich anders eingerichtete Zivilmaschinen sind. Ferner zeigen sich an den Kondensstreifen oft sehr gleichmäßig den Himmel bedeckende Gitterformationen. Kondensstreifen, die oft mäandern und sich noch dazu nicht auflösen und mehrere Kilometer (in einem Fall hat er durch Satellitenbilder 180 km messen können) lang sind, also sich nicht binnen Minuten von hinten her auflösen, wie es bei normalen Turbinen der Fall wäre. So daß sie verschlieren und stundenlang am Himmel stehen bleiben, manchmal einen ganzen Tag. Und dadurch rasch spür- und meßbaren Einfluß auf die Temperaturen am Boden haben. In Tirol seien das bis zu acht Grad. die die Temperatur dann falle.

Hier nun das Video des ersten Teils des Vortrags. Der nächste Teil folgt morgen.